* Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову.
* Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки - если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от таких работ совсем немного.
* И окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел).
* Не стоит забывать что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное удовольствие.
* Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери. Как следствие - постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии.
* Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели "третьей" серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в 70-е годы, при совсем других стандартах безопасности. Моторы BMW "укатать" до полного износа непросто. В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два варианта: либо он убит "жигулевским" маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря, скорректирован. Все двигатели, как правило, способны "пробежать" большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом. В обслуживании двигателя неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, к сожалению, не многие знают как правильно их использовать и по этой причине не обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО. Технология "восстановления"/"сброса" этих индикаторов описана в FAQ По материалам конференции Su.Cars.BMW, а также в документе: Цоколевка диагностического разъема. Описание по использованию индикаторов смотри в Руководстве по эксплуатации
* Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания. Кстати: первый Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в 1990 году только-только отказались от карбюратора и перешли на моновпрыск. На BMW карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие версии моделей - 316, Е30 до 1987 года и 518, E28 до 1985 года. На более старших моделях с 1983 года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronic'а других систем уже не использовалось. Во многом, именно поэтому, большинству "трешек" не знакомы типичные мерседесовские "старческие" трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Стоит повторить известный факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще - вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок...
* А вот карбюратор (на М10) с системой Ecotronic - сложный, насыщенный электроникой организм. Несмотря на то, что карбюратор очень хорошо знаком в нашей стране, из-за электронных систем он может создать серьезные проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и "неправильную" рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Сказывается общий износ всех узлов карбюратора. Зачастую, целесообразно провести работу по замене карбюратора на впрыск. Это относительно простая операция для человека, понимающего работу системы впрыска.
* Расхожее мнение, что инжектору вреден этилированный бензин - мягко говоря, не соответствует действительности. Во-первых: 92-й бензин не бывает этилированным, как минимум 95-й. Во-вторых: Даже в России запрещена продажа этилированного бензина. В-третьих: Вредит он вовсе не инжектору, а катализатору, который в российских условиях частенько просто удаляют. А "грязный" бензин с сомнительных автозаправок одинаково вреден и карбюратору и инжектору.
* Отдельного внимания заслуживают дизельные двигатели. Выпускалось всего 2 модели - 324d и 324td - с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра), соответственно с турбонаддувом и без. К сожалению, дизельная "трешка" - не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 сложные, капризные, дорогие в ремонте и откровенно сырые двигатели. Самая типичная поломка - растрескивание головки цилиндров. Найти б/у ГБЦ практически невозможно, а если и есть, то по очень высоким ценам (в Москве цена составляет около 800$).
* Ходовая часть. Старшие модели (325, М3) часто оснащались дифференциалом с повышенным коэффициентом трения - 0,25. Для проверки: обозначение такого дифференциала (металлическая пластина, примерно 1х5 см, на одном из болтов картера редуктора) начинается с буквы 'S', например - "S 3.25 39:12". Первое число 3.25 - передаточное число редуктора, второе "39:12" - количество зубов на ведомой и ведущей шестернях.
* Трансмиссия обычно проблем не доставляет. Возможно, потребуется заменить подвесной подшипник карданного вала. Гораздо чаще встречается износ подшипников первичного вала. Но без демонтажа КПП это толком не проверить. За BMW также устойчиво закрепились рассказы о слабой, "бумажной" подвеске. Хотя причиной изношенности подвески гораздо чаще является то, что на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных... При этом, ремонтировать подвеску предпочитают не комплексно, а местами, фактически выкидывая деньги на ветер. И, к сожалению, почти все "трешки" серии Е30 уже "укатаны" до такой степени, что от "родной" подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости... Восстановление подвески может вылиться в весьма изрядную сумму.
* Старайтесь не экономить на стоимости запчастей! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали "умрут" очень быстро). От этого будет зависеть тот "букет" водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. "Беспородные" амортизаторы или сайлентблоки способны заметно ухудшить "чистоту" реакций на повороты руля.
* Особого внимания требуют верхние опоры стоек передней и задней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов - признаки того, что автомобиль "убивали". Из-за того, что на стук задней подвески водители зачастую не обращают должного внимания, задние чашки страдают наиболее часто.
* При ремонте подвески имеет смысл заказать детали подвески от BMW M3 и более старших серий (например: стабилизатор поперечной устойчивости от M3, сайлентблоки рычагов от BMW 750) - стоят они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат. Дополнительно о покупке Е30.
* В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик - от $500 за совсем старые и "укатанные" экземпляры до $5-6 тыс. за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но, большинство "тридцаток", не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого - до $2-2,5 тыс. Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW зависит от вас. Если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее ремонт. Тем не менее модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что вы ее правильно выбрали. При покупке стоит учитывать где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти...
* В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом.
* У некоторых машин могла сохраниться сервисная книжка и, если она есть, - внимательно ее изучите. Не стоит сильно обольщаться написанному в ней, зачастую, увы, они являются... мягко говоря, "не очень достоверными". Но, если книжка похожа на настоящую - она может несколько упростить обслуживание машины.
* Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили довольно дорого. (Примерно на 30% дороже своих немецких поставщиков и в 2 раза дороже "Итальянских" подделок)
* В заключении, хочу сказать: машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта.
Тема: При покупке Е30 стоит осмотреть (Прочитано 81553 раз)